ACTIVIDAD PRIVADA EN LOS FERROCARRILES, SEMBRAR PARA NO RECOGER FRUTOS

Sigo de cerca cualquier aventura que desde el sector privado, recaiga en los ferrocarriles españoles. Ya sea en la actividad de infraestructura o en la de transporte, parece que el modelo español ferroviario, se resiste a que el sector privado vuelva a tener un papel principal (recordemos que el Ferrocarril nace como una empresa privada). Ejemplos de fracaso de la actividad privada, como la quiebra de la concesionaria de la Sección Internacional del Pertús (que une la red francesa y la española de alta velocidad y cuya titular es TP Ferro) o el escaso atractivo para las empresas a la hora de exportar a China por medio del servicio ferroviario más largo del mundo que une Yiwu - Madrid, son una pincelada de lo que vendrá si se mantiene la avidez de algunos grandes inversores por saquear el ferrocarril público. Otro aviso de que no hay santo grial que buscar en los ferrocarriles, nos llega de las islas Británicas.  La falta de candidatos para operar determinadas líneas férreas ha supuesto un toque de atención nada supérfluo para el territorio en donde nació la privatización en términos actuales, del ferrocarril. Si bien hasta ahora, la actividad privada en España, se reconducía por los poderes públcos a obras públicas o servicios de interés general (destaca la financión de obra pública, en un contexto de crisis de las Haciendas públicas), viendo que éstos no producen la rentabilidad esperada, el gran capital, parece centrarse en otros aspectos del mercado como el laboral o el de servicios auxiliares, en los que la gestión externalizada a empresas privadas o directamente la privatización del servicio, serán las buenas nuevas que nos irán viniendo si se mantiene la ideología neoliberal en el poder político. No es profecía, pues ya el Plan del Ministerio de Fomento para los próximos años en Infraestructura, Transporte y Vivienda  o PITVI 2012-2024, contempla dar impulso a esta forma de gestión de los servicios y la obra pública.

COMPARATIVE PASSENGERS TRANSPORTATION

Six of the main companies in Europe, DB, SNCF, Renfe, SBB, ÖBB and CP carry billions of passengers on national rail network every year. The  graph below indicates the number of passengers carried by companies. Also, the number of passenger journeys in United Kingdom on franchised rail services (different entreprises)

Passengers transportation compartive SBB, Renfe, SNCF and DB
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CON QUIÉN SE REUNE LA CNMC Y POR QUÉ DEBERÍA IMPORTARNOS

Recientemente, hemos conocido el ránking de entidades públicas y privadas que se reúnen con la CNMC. En el gráfico siguiente, aparecen ordenadas por  número de reuniones.

La CNMC es una "mega entidad pública" que, por una parte integra a los diferentes "reguladores sectoriales", y por otra, a la "autoridad de la competencia". Regulación para qué, se preguntarán, pues la idea básica, será el establecimiento de la competencia en alguna parte de un sector económico, en el que entrarán en juego diferentes operadores (un ejemplo de funcionamiento de un sector, los ferrocarriles, mientras que las vías y estaciones, es decir la infraestructura, es única y por tanto no hay competidores posibles, en el transporte de mercancías si que existen diferentes operadores que compiten entre ellos). Esta mega entidad pública, debe conocer claramente cómo funciona los sectores objeto de regulación, con sus especificidades, atendiendo las necesidades de todos los agentes que participan (Administración, operadores, titular de la red -si es el caso-  y usuarios) con el fin último de cumplir con lo dispuesto en las normas sobre regulación, que generalmente suele ser, la asignación eficiente de los recursos en el mercado. Para que eso sea posible, entre otros factores relevantes, está el imperativo legal de garantizar la competencia entre los operadores. Como regulador, no entra a sancionar las conductas contrarias a dicha competencia. De ello, se encarga la otra parte de la CNMC que aludía anteriormente, la "autoridad de la competencia". Hoy en día en nuestro país,  desde el punto de vista "organizativo"son dos caras de la misma moneda.

En el campo de la regulación y la competencia, la CNMC actúa de forma independiente respecto a los actores del sector (al menos en el papel, ya que parece no despejarse los nubarrones vinculados al poder del Gobierno de turno y cuál es la relación de los regulados respecto de aquélla). Aunque sus funciones sobre el establecimiento de la competencia fueron limitadas desde su creación por la Ley 20/2013, atribuyéndoselas al Ministerio del ramo correspondiente funciones, el papel  de la CNMC en todo el proceso de establecimiento y sanción de la competencia es clave.(vid Carlón Ruiz 2014)

Nos atañe lo que sucede en este organismo, como usuarios de estos servicios que por sus características, se han convertido en esenciales para el propio funcionamiento de la sociedad. Así que, partiendo de esta premisa básica de "servicios esenciales" que está presente en todos los sectores regulados, la CNMC debería dar un paso más allá en transparencia, por ejemplo  publicando su "agenda" y una breve referencia al tema tratado en la misma. Así se podría conocer al menos el papel de los regulados  en las actuaciones del "mega ente". Es también una forma de  romper con la opacidad con la que hasta ahora envolvía las actuaciones de los organismos reguladores anteriores y de la autoridad de la competencia. Téngase en cuenta que hay operadores que aparecen en las listas que han sido sancionados por la autoridad de la competencia (caso Telefónica, Mediaset, Atresmedia) y otros dependen muy necesariamente de lo que disponga la CNMC como regulador, por ejemplo, el caso de las eléctricas.

En el ránking, vemos grandes empresas que prestan sus servicios en diferentes campos de la economía, algunos de ellos, directamente se reúnen (Renfe, Correos, Telefónica...), otros ,lo hacen canalizando sus intereses a través de asociaciones (Promarca, que promueve las marcas de diferentes fabricantes). Destaca de esta lista, que los operadores que más se relacionan presencialmente con la CNMC sean los de las telecomunicaciones, Telefónica (recientemente ha visto como algunas de sus imposiciones de servicio público han sido reducidas por la CNMC, estos servicios que ya no prestará se refieren a ciertas cabinas de teléfonos y a la reducción del ámbito territorial de las guías de abonado, conocidas como páginas amarillas). El análisis de la relación de la CNMC con aquellas empresas es necesario para que, el público en general conozca  cuáles sob los intereses de las empresas suministradores o prestadoras de tales servicios públicos. En un post reciente, veremos esta relación entre las empresas de la lista y la CNMC.
JJ Solé. Doctorando Universitat de Barcelona

HYPERLOOP. EL MEDIO DE TRANSPORTE POR CIRCUITO QUE PRETENDE CAMBIAR NUESTRA FORMA DE MOVERNOS. COMPARACIÓN CON EL AMANECER FERROVIARIO

A finales del S.XVIII, para poder desplazarse de un lugar a otro, las personas o las mercancías podían utilizar las vías terrestres o  las fluviales/marítimas. El vehículo principal para el transporte de personas, era la diligencia, la cual compartía espacio con los carros de transporte de mercancías y los correos. El aumento en la demanda de materias primas, en los inicios de lo que hoy conocemos como Revolución Industrial, sacó a relucir las limitaciones de ambos medios. La innovación era necesaria para el desarrollo del comercio nacional, primero, y luego, internacional.

Con la colocación de los primeros raíles en los caminos, se comprobó que la tracción animal tenía más facilidad de maniobra e incluso se podía aumentar el peso de la carga transportada. El fenómeno de los caminos de hierro, empezó a extenderse por toda Inglaterra y no sería hasta 1825, cuando por primera vez fue utilizada una locomotora de vapor, para transportar mercancías y personas en un nuevo medio de comunicación, el cual fue conocido como ferro-carril.

Una primera conclusión de lo aquí expuesto, es que, el ferrocarril nace para cubrir unas necesidades económicas y sociales que los medios de comunicación ordinarios (carreteras y canales) no hacían. Es la época de la creación de los mercados nacionales, las vías "ordinarias", no eran suficientes  para dar respuesta a las nuevas demandas de la sociedad. Por dos motivos, el primero, tiene que ver con la infraestructura, las carreteras  no llegaban a todos los lugares del pais, la falta de recursos económicos, y la orografía, complicaban su ejecución, por tanto desatendían a importantes zonas del territorio. Asimismo, el estado de las vías terrestres a finales del siglo XVIII, era lamentable e impedía una circulación fluida y continua. empleando en los desplazamientos mucho tiempo. La otra vía de comunicación la fluvial/naval, tenía importantes limitaciones: el elevado coste de la infraestructura y la imposibilidad de llegar a todos los lugares. El transporte por mar, se ceñía a las comunicaciones entre puertos, dejando sin atender a núcleos interiores que dependían de las carreteras y/o de los canales (si los tenían).  El segundo motivo, tiene que ver con las limitaciones propias de los vehículos que no podían atender la demanda de mercancías y el transporte en un mismo viaje, y con unos costes muy elevados por persona o bienes transportados. Con este panorama, nos encontramos con el vehículo sobre el camino de hierro con tracción mecánica, batía todos los récords, de velocidad y de transporte de viajeros y de carga.

Nacía la era industrial, y en la misma, el fenómeno ferroviario. La utilidad pública de esta forma de comunicación estuvo presente desde el primer momento. Las formas en que los Estados intervinieron en este nuevo medio de transporte, también fueron distintas, sin embargo, todas tienen un común denominador, que el legislador era consciente de que el ferrocarril suponía un avance para la sociedad y economía. Quedarse rezagado - como bien decía  F.Wais - suponía vivir en un retraso respecto a otras naciones. El fenómeno ferroviario, de forma breve, se explica de esta forma. Hay un gran cambio en la sociedad y el ferrocarril es un instrumento para que la sociedad pueda seguir avanzando.

El Hyperloop, se ha presentado como el quinto medio de transporte y pretende ser el impulsor de un cambio en las formas de transportarse a nivel mundial. Habrá que analizar con detalle qué cambio es este, pues en comparación con el ferrocarril, el mismo no nació de forma aislada, sino que tuvo su explicación como acabamos de ver, en una época que se demandaban mejores comunicaciones para transportar primero mercancías y un poco después a personas.

¿Cuál es la necesidad que impulsa este nuevo medio de transporte? El Hyperloop o vehículo desplazado a muy alta velocidad por un circuito tubular, pretende cambiar nuestros hábitos de movernos a grandes distancias. Los impulsores del proyecto, aseguran que estaremos ante un medio limpio -en término de agotamiento de recursos- y  seguro, con un acceso universal ya que does not restrict access or right of way. La iniciativa de este proyecto, al igual que el ferrocarril, nace de la esfera privada y podría englobarse dentro de la categoría de utilidad pública. Nace para sustituir a otros medios que en la misma distancia, sean menos limpios, menos seguros y más lentos. 

Si es el transporte ideal para esta época de desarrollo de la globalización eocnómica, habrá que esperar para comprobarlo, de momento, al igual que el ferrocarril, nace con muchísima expectación. El paso del tiempo dirá si estamos ante una iniciativa privada más en una sociedad mercantilizada, en el que el capitalismo busca nuevas formas de consumo, en un entorno de recursos sobreexplotados, o realmente estamos ante un fenómeno global que revolucionará las comunicaciones medias y de gran distancia y que favorecerá el homus global, aquella persona que en su esfera de social, de trabajo, de consumo, no es local o nacional, sino internacional y requiere de estos medios para satisfacer tales necesidades.
JJ SOLE. Doctorando Universidad de Barcelona

UNAS REFLEXIONES SOBRE LA PRETENDIDA LIBERALIZACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA

Si se mantiene el plan del Gobierno de España, a parte del servicio, se podría liberalizar parte de la infraestructura ferroviaria. Sólo bastaría con separar la estructura que sea obra pública, necesaria por razones de interés general y deficitaria, de aquella que sea de utilidad pública, es decir, la infraestructura de explotación privada en la que el precio de los cánones por el acceso a la misma, sirviera para obtener una rentabilidad económica. Traducido esto al usuario. Quienes utilicen las líneas deficitarias, gestionadas por el Estado, sufrirán las consecuencias de la escasa inversión, vamos como ahora. Mientras que los usuarios de las líneas más rentables y liberalizadas, la mayoría de alta velocidad, disfrutarán de una buena red, previa repercusión en el precio del billete. Esto supone romper con la universalidad del fenómeno ferroviario, que permite a cualquier persona acceder a este medio de comunicación, separando forzosamente a los usuarios, a los que se les ofrece unos servicios concretos en una infraestructura determinada, de acuerdo a criterios económicos. Se prevé asimismo, que en las infraestructuras más rentables, se desvirtúe este principio de universalidad, a partir de la entrada de servicios low cost. 
Además se cedería el monopolio del Estado sobre la red, a favor de entes privados. Pero, como no es posible técnicamente la existencia de varios gestores sobre la misma infraestructura, la liberalización parece esconder una privatización de la red y por consiguiente, la fragmentación de la misma en distintas empresas. La realidad de la red, impide la competencia efectiva, pero también puede dar lugar al cártel del tren, formado por unas pocas empresas, una situación que recuerda en algo a lo sucedido en los Estados Unidos en el siglo XIX. Es por eso, que en in segundo plano, pero no menos importante, nos encontramos con la intención del Estado de apostar por fórmulas de colaboración público-privadas, dando más protagonismo a estas segundas. De momento, en dos campos he visto esta práctica, el primero relacionado con la financiación de las infraestructuras en un momento de recursos limitados. En el segundo, en la externalización o directamente privatización del servicio que presta Adif en determinadas infraestructuras (incluyendo trabajadores, como sucederá con el personal de taquilla y de atención al público de las estaciones término y de paso que formarán parte de Renfe operadora).  Sin embargo, este afán privatizador, ya se cobró su primera víctima, la empresa que explota el tunel del Pertús. Este verano presentó un concurso de acreedores y a la vez pidió la intervención del Estado. En definitiva, esta apuesta para que el mundo privado ocupe más espacio en el sector ferroviario, nos dejará un  escenario, basado únicamente en la rentabilidad y en la protección de los intereses del capital, sin que se tenga constancia alguna de que se vaya a desplazar los beneficios obtenidos de las líneas más rentables, a las que aun siendo escasamente rentables económicamente, cumplen una función social imprescindible. 

UNA JORNADA EN LA LÍNEA 9 SUR DEL METRO DE BARCELONA, RELATO DE UN JURISTA (PARTE 1)

A lo largo de la historia, las inauguraciones de tramos ferroviarios, han provocado una respuesta espontánea de la sociedad. La primera línea que dió comienzo a la era de los caminos de hierro fue la de Stockton y Darlington en Inglaterra, en 1825. La inauguración congregó a un tropel de gente, que motivados por la curiosidad acudieron a la puesta en marcha del que iba a ser el medio de transporte por excelencia en el siglo XIX. Con gran jubilo se inauguró también el primer ferrocarril de España continental en 1848, el carril de Barcelona a Mataró. La prensa escrita catalana de aquella época, no dejó en el tintero ninguna palabra de elogio a esta nueva forma de comunicación y a su promotor, el industrial Miguel Biada. Atrás, parecía quedar la vieja Europa de las comunicaciones ordinarias (carreteras y fluvial). Tocaba el protagonismo de los caminos de hierro.

Entre las masas de gente que asistieron a estos y otros momentos de la historia del ferrocarril, había quienes defendían la idea de progreso social y mejora en las comunicaciones que suponía, pero también hubo quienes lucieron una dosis de escepticismo tal, que o bien trataron con indiferencia al ferrocarril o bien quisieron ser espectadores del fracaso del mismo. El paso del tiempo ha dado la razón a los soñadores, a quienes vieron en este medio de transporte una revolución. Quizás el argumento más directo a favor de esta postura es que a día de hoy, en 2016, aún el ferrocarril tiene un lugar principal en las comunicaciones, que el debate social  sobre el mismo, sigue vivo; y que aún, causa mucha expectación la inauguración de un nuevo tramo. Este escrito, se centrará en explicar el nuevo tramo de línea 9 sur del metro de Barcelona entre Zona Universitaria y el Aeropuerto desde una perspectiva poco trabajada, pero en línea con mis escritos, la jurídica.

Panel informativo de la línea 9 sur. Estación Aeroport T2.

El pasado día 12 de febrero, comenzó a funcionar un nuevo tramo de la línea 9 de metro, el comprendido entre Zona Universitaria y el Aeropuerto del Prat. Una nueva forma de comunicación entre los barrios del sur de Barcelona, Zona Franca, L'Hospitalet de Llobregat, Prat de Llobregat, la ciudad aeroportuaria y la zona universitaria; denominado L9 sur. Un tramo que entra en funcionamiento tras 6 años desde que lo hiciera el comprendido entre Sagrera y Can Zam/Sagrera y Gorg (este denominado L10). Fue en 2009, el mes de septiembre, cuando el por aquél entonces Presidente de la Generalitat, José Montilla, encabezó la comitiva inaugural. En este período de tiempo, la crisis afectó a la hacienda pública de la Generalitat, faltaban recursos para financiar el proyecto y esta circunstancia, alteró al estado de la obra, la más importante realizada por el Gobierno de la Generalitat de Cataluña. Primero, se anunciarion  retrasos en la apertura de nuevos tramos, segundo, postponiendo, hasta nuevo aviso, la construcción del tramo central entre Zona Universitaria y Sagrera.
La apertura de este último tramo, no ha sido casual y son varios los factores a tener en cuenta. Pero para llegar a analizar estos factores, primero debemos abordar la política y el marco normativo de las obras públicas y de los transportes de la Generalitat.
La fundamentación jurídica esencial, la encontramos en el Art 148 de la Constitución Española, en cuyo apartado primero, encontramos enumeradas una serie de competencias que las Comunidades Autónomas pueden asumir. Entre las diferentes materias nos encontramos las relacionadas con las obras públicas de interés de la Comunidad Autónoma en su propio territorio (apartado 1. 4º) y Los ferrocarriles y carreteras cuyo itinerario se desarrolle íntegramente en el territorio de la Comunidad Autónoma y, en los mismos términos, el transporte desarrollado por estos medios o por cable (apartado 1. 5º). 
Dos ideas básicas que se han de retener. Primera, una idea general a todas estas materias susceptibles de competencia, son potestativas, es decir que hay una voluntad por parte de la Comunidad Autónoma de asumirlas. Para ello, la Consitución nos dice que han de quedar plasmadas en un marco normativo, los conocidos  Estatutos de Autonomía. (Art. 147. 2d) CE). Segunda, en relación a la competencia sobre obras públicas y transporte, ambas se rigen por el principio de territorialidad, esto quiere decir que las normas las normas dictadas por una comunidad autónoma,  se proyectarían en su territorio. De ahí que la construcción de las líneas 9/10 de metro (obra pública), sólo se podría haber proyectado sobre el territorio catalán. Sin embargo, no es óbice para que las normas autonómicas vinculen a cualquier persona del Estado español, por el simple hecho de que éstas  pertenecen al ordenamiento jurídico español. Por lo que si una empresa, por ejemplo de Zaragoza, quiere participar en la construcción de dicha obra, tendrá que cumplir con la normativa catalana de obras públicas, a pesar de no tener un vínculo personal con Cataluña.

RENFE HUBIERA CELEBRADO ESTE AÑO SU 75 ANIVERSARIO

Estamos de aniversario, estos días podemos leer en la página web de Renfe operadora la celebración de sus 75 años. El recorrido es proyectado sobre una evolución positiva del ferrocarril, haciendo gran hincapié en los últimos años de puesta en funcionamiento de los nuevos tramos de Alta Velocidad. El colofón final, está dedicado a la titular de fomento Ana Pastor y al jefe del ejecutivo, Mariano Rajoy.

Pues bien, ni Renfe operadora cumple 75 años, ni el viaje feliciano ha sido tal, ni tampoco es entendible, desde aquellas posiciones que abogan por un sector regulado ajeno a cualquier ingerencia política, que aparezcan unos dirigentes políticos al final del video. 

Para muchos de nosotros, cuando nos referimos al ferrocarril en España, nos viene en seguida asociada la palabra Renfe. Este nombre nos ha acompañado durante 75 años. Sin embargo, sólo el nombre nos queda de aquella otra RENFE, la cual apareció en 1941, tras el rescate de las concesiones ferroviarias por parte del gobierno franquista. Nacía la Red Nacional de Ferrocarriles de España, un instrumento de control del Estado sobre 12.000 km de vías, los trenes que circulaban sobre éstas y sus servicios auxiliares. Nada que ver con la situación actual, fruto de la Ley del Sector Ferroviario de 2003 y que introdujo el concepto de regulación en los ferrocarriles. El cambio más visible fue que la Red Nacional de Ferrocarriles, pasó a denominarse Red Ferroviaria de Interés General, aquella necesaria para la sociedad y sobretodo para el mercado, pues desde la entrada en vigor de dicha ley, los servicios de trenes se liberalizaron del control del Estado. Aquí encontramos otra diferencia respecto al modelo creado en 1941, la competencia entre operadores. Hemos pasado de un monopolio, a la prestación de servicio por diferentes compañías (en 2005 fueron las mercancías, en 2013 fueron los trenes turísticos y a partir de ahora, si no hay cambios, se irá introduciendo paulatinamente la misma en el servicio de viajeros). 

Si bien los servicios ferroviarios se abrieron a la competencia, la estructura en red ha supuesto un impedimento a la entrada de otros competidores. Algo ya conocido para los seguidores de la regulación, la cual entienden necesaria mientras existan tales monopolios. No hay competencia efectiva en la Red, la infraestructura ferroviaria se segrega del servicio y se configura en un ente diferenciado de los operadores de servicios.  La Ley del Sector Ferroviario, otorga la función de gestionar la red al Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), una marca, que cada día  es más visible en nuestras estaciones.

Sorprende como mientras por vía normativa se crea una estructura ajena al control político, aún hoy en día, de cara a la ciudadanía, se venda un ferrocarril con fuerte intervención estatal. Podría ser que factores políticos subyazcan en esta postura, pues está muy presente en España la idea de que por cada tramo de AVE inaugurado hay una traslación en votos. 

Es interesante como el ferrocarril puede ayudar al debate de la injerencia política en la regulación, la cual para muchos teóricos liberales, ha de actuar de forma independiente, siguiendo sólo criterios estrictamente técnicos. 

En conclusión, podemos decir que de aquella RENFE que nació en 1941 poco queda. En 2005 desapareció con la creación de ADIF  y  una empresa de servicios ferroviarios llamada Renfe operadora. Con ello también finalizó una etapa: la intervención del Estado para garantizar un servicio público a los ciudadanos.

Diurno Río Aragón, ultimo día de servicio en 2003, el mismo año de elaboración de la Ley del Sector Ferroviario. La actual norma de 2015, recoge el testigo de aquella y dá un paso más en la introdución de la competencia en los servicios de viajeros.